Практичні питання: клапан EGR – лагодити, змінювати чи глушити

Це питання, що роками хвилює розуми власників дизелів, актуальне і для бензинових машин.

Багато хто, не без підстав, пов’язує EGR з лампочкою несправності CHECK ENGINE, що вічно горить, всілякими проблемами з тягою, чорним димом з вихлопної труби і так далі.

Навіщо потрібен EGR і чи потрібен взагалі?

Для початку, це система рециркуляції відпрацьованих газів, яка може бути реалізована двома способами: шляхом часткового перекриття фаз впуску та випуску, та за допомогою зовнішнього байпасу між впуском та випуском.

Оскільки в першому випадку ми нічого просто так заглушити і прибрати не можемо, то мова піде про другий варіант, коли до звичайних впускного і випускного колекторів додано з’єднання з клапаном, є дуже велика спокуса все це анулювати, відокремивши вихлоп, з його сажею і кіптявою, від чистого впуску.

Навіщо було спрямовувати вихлоп у камеру згоряння?

Зовсім не з метою, як часто вважають, допалити вогнетривке, а щоб знизити температуру горіння, і тим самим зменшити кількість оксидів азоту, що вилітають в атмосферу. Зробити це можна було і зменшуючи заряд повітря в циліндрі, але якщо для бензинового мотора це якось можливо, то для дизеля наповнення циліндра взагалі штука складна, а з його низькою всмоктуючою здатністю, і зовсім важкорозв’язна.

Тому придумали просто підмішувати до горючої суміші частку обсягу з інертних газів. І взяли їх із вихлопної труби. Точно витримана температура спалаху в циліндрі особливо важлива при пошаровому горінні суміші в сучасних моторах з безпосереднім упорскуванням, і загалом, здорове зерно в такій елегантно простій ідеї, безперечно, було особливо коли замість найпростіших механічних клапанів, до регулювання відсотка повернення підключилась електроніка керування двигуном.

Те, що в теорії обіцяло і економічні та екологічні вигоди, насправді обернулося вічним головним болем власників і дизельних і бензинових машин, причому відразу за двома напрямками.

А причина в тому, що найменше відхилення цієї температури нижче норми призводить до дуже сильного відкладення сажі у всьому впускному тракті. Він, у свою чергу, починає гірше дозувати вихлоп, клапан підклинює, фільтр сажі починає швидше забиватися, запускається процес прочистки. А він, у свою чергу, досягається зниженням температури в камері та все більшими добавками вихлопу… Процес зациклюється. Мало того, що мотор перестає нормально працювати, страждає і каталізатор, і фільтр сажі.

Як бути?

Приведення системи в порядок передбачає повний її демонтаж, ретельне очищення від кіптяви і нерідко заміну датчиків і клапана. Добре, якщо все це просто пригвинчене десь збоку і доступне. А що робити власникам машин, де EGR встановлений десь у надрах, під агрегатами та впускним колектором і вимагає втручання по кілька разів на рік?

Заростання сажею особливо притаманно раннім EGR із прямим управлінням клапана від вакууму. І ось для таких систем видалення трубки з клапаном і глушіння отворів, що залишилися, буде найбільш безболісним. Можна навіть ще простіше відключити вакуумну трубку і переконатися в тому, що клапан повністю закритий. Як правило, ці мотори бували у версіях і без EGR, і їх системи управління не особливо засмутяться, втративши перепустку.

Складніша справа з моторами, де клапан пневмоелектричний або повністю електричний. Він зашитий у систему керування двигуна, і ще гірше, якщо на цю добавку налаштований випуск із його лямбда-зондами та каталізаторами.

Тут одним видаленням справа не обійдеться, оскільки доведеться шукати та встановлювати замість клапана заглушки, перепрошивати «мізки», і добре, якщо, знову ж таки, такі прошивки рівня Євро 3 взагалі існували і доступні. Шукати потрібно у версіях двигуна для країн третього світу.

Залишити управління «як є» загрожує місцевими перегрівами камери згоряння та меншим ресурсом двигуна, погіршенням динаміки та посиленням умов роботи каталізатора. Так-так, він теж розрахований на роботу з EGR, як і у зворотний бік – поріг спрацьовування клапана перепуску враховує підпір каталізатора. На жаль, в сучасному моторі все взаємопов’язане і видалити просто так одну систему, як правило, не можна.

До речі, на роботу з каталізатором розраховані і випускні клапани двигуна, і фази випуску розподільного валу. Тому видалення каталізатора, що здається простим рішенням, насправді ще велика проблема, і при найменшій можливості каталізатор потрібно зберігати.

Думка сервісменів, щодо «видаляти чи ні», розходиться полярно

1. Хтось вважає, що це абсолютне зло і непотрібна придаток до двигуна, якого потрібно максимально швидко позбутися.
2. Інші апелюють до дисбалансу і божевілля системи управління.

Правда, як завжди, десь посередині. Так, часто розбирати та чистити систему дорого, клопітно та неприємно. Хоча, якщо двигун не новий, і сам по собі далекий від ідеалу, таким чином можна помітно продовжити його життя і полегшити його собі. Однак у випадку, коли мотор ще цілком бадьорий і пробіг не перевищує 150 тисяч, необхідно зважити, чи готові ви окрім видалення трубки з клапаном, ще й перепрошивати блок управління двигуном, і миритися з тим, що тепер ваш силовий агрегат помітно отруюватиме екологію. Чи не простіше впорядкувати систему? Загалом, єдиної рекомендації щодо EGR немає.