Названо реальний ресурс сучасних німецьких моторів і чому раніше двигуни ходили по 500 тисяч без ремонту

Двигуни “мільйонники” все ще ходять під капотами багатьох іномарок. Здебільшого це саме представники німецького автопрому. І хоча є багато інших марок та моделей з різних країн, сьогодні йтиметься саме про двигуни від VAG-групи. Чимало пошукових запитів пов’язано з питаннями про їхній ресурс та надійність, як чимало і суперечок про це ж.

Хтось вважає німецькі двигуни передовими та технічно досконалими, для когось це зайвий привід вилити свій негатив у їхній бік у коментарях. Однак цього разу розповімо про реальний ресурс, скільки ж вони ходять без капітального ремонту і чому не можна заперечувати, що тепер не як раніше, коли були двигуни “мільйонники”, які запросто проїжджали по 500 тисяч км без капітального капіталу, а також чому тепер таке рідко де зустрінеш.

Розповімо на прикладі поламаного мотора від Passat b6, який не раз уже світився на порталі. Це турбований двигун, перший з лінійки TSI. Так-так, тієї самої, за яку з’явилася недовіра до всього того, що робить концерн VAG. Саме їх ми і торкнуся статті, бо до них питань найбільше.

Відповідно машина, як і двигун на ній 2008 року випуску, проте конструктивні відмінності від свіжіших моделей не сильні. Швидше навіть так – на свіжих поколіннях вирішено безліч “дитячих” проблем цих моторів і тепер ресурс їх став ще більшим.

Двигун 1.8 TSI BZB

Для початку про те, у яких випадках прийнято вдаватися до капітального ремонту двигуна

Найчастіше, це втрата компресії, підвищене підїдання мастила, або знос пар тертя, у зв’язку з яким двигун починає “стукати”. Як правило, у решті випадків власник просто експлуатує автомобіль і не вдається в подробиці, що там і як воно всередині влаштоване.

У нашому випадку до необхідності розбирати мотор призвела відсутність компресії в одному з циліндрів. Сталося це на реальному пробігу авто за 245 тисяч кілометрів. Так, цифра не найбільша, хотілося б більшого, однак у масштабах сучасності це й не таке маленьке значення, але трохи далі.

Є тут один цікавий нюанс. Автомобіль, який ми придбали, не надто сильно намагались обслуговувати і не балували двигун доглядом, своєчасною заміною масла та іншими корисними для його “життя” діями. За підсумком такий режим експлуатації дався взнаки на силовому агрегаті – поршень прогорів, наробив задирів у циліндрі, а причиною стали перегрів від недостатнього охолодження масляною форсункою або палива, що ллє, форсунка, що в свою чергу – змиває масляну плівку зі стінки циліндра.

І навіть у такому не кращому режимі вимогливий до якості обслуговування двигун пройшов свої 245 тисяч кілометрів. Впевнені, що пройшов би й більше, запросто доходивши до 300 тисяч, достатньо було лише вчасно стежити за ним. Тут немає типових для цієї моделі мотора задир у ГБЦ, розподільники в хорошому стані, та й стінки інших циліндрів без явних слідів зносу.

Інші циліндри виглядають приблизно однаково

Чому ж ми тоді сказали, що 245 тисяч – це досить добротна цифра, адже раніше по півмільйона мотори ходили й досі їздять без капітального капіталу

Це досить просто пояснити.

Сучасні двигуни конструюються таким чином, щоб при найменшій власній вазі, невеликій витраті та високій екологічності мати максимальну віддачу, бути менш галасливими, збалансованими. Тому і з’явилися ті самі надуті малолітражки потужністю під 200 к.с. з ресурсом “до наступного вівторка”. На них пробіг у 150 тисяч – це вже неабияке досягнення.

За таких жорстких вимог до підсумкового виробу неможливо уникнути недоліків. Десь кільця маслознімні менші, десь додаткове обладнання, що зменшує загальний ресурс двигуна, але робить його більш екологічним та економічним, – у всьому цьому неподобстві зробити “ідеальний” за всіма параметрами мотор стає неможливим. І питання тут не в маркетологах, які “закладають” раннє зношування в будь-яку деталь.

Порівнюючи новіші двигуни з тими самими “мільйонниками” з 80-90-х років, приходимо до наступного: ми за підсумком дійшли помітного полегшення конструкції основного агрегату, а також самих машин, тепер вони краще управляються за рахунок зниження ваги, більш досконалі системи упорскування дозволяють економити паливо, а від вихлопу не пахне бензином.

Але та сама простота, міцна конструкція блоків із чавуну, простецьке впорскування зі звичайними форсунками, жодних еко-примочок та загальна надійність конструкції дозволяла моторам “з минулого” без проблем намотувати сотні тисяч кілометрів. Вони не такі вимогливі до палива, не вимогливі вони і до якості мастила. Тепер, навпаки – сучасні двигуни вкрай вимогливі до якості і регулярності заміни, інакше це прискорює процес зносу.

Виходить ось що – слабо розвинена в нашій країні культура своєчасного обслуговування техніки просто губить на ресурс і надійність агрегатів. Багато автомобілістів “старої закалки” досі повітряні фільтри по кілька разів продувають і масло міняти не поспішають, що вже говорити про регулярність та своєчасність обслуговування автомобіля в цілому.

Враховуючи це, потім всюди можна почути ті самі думки, мовляв, “у когось там був такий же мотор, нікому не раджу, ламається”. Тільки ось ламається він не від конструктивних недоліків, а від браку уваги, до того ж багато хто не дотримується простих правил – ллють найдешевший бензин невідомої якості, або з нижчим октановим числом, ніж того вимагає виробник, заливають найдешевше і не підходяще моторне мастило. А потім одержують ось таку картину.

Поршень мотора 2.0 TFSI, що лопнув від детонації

Вести розмову на цю тему можна нескінченно, але висновок тут один – якщо за машиною стежити, то і проходить вона стільки, скільки потрібно. А якщо ви берете автомобіль із салону, то “на ваш вік” точно вистачить, навряд чи ви будете переживати про те, скільки сотень тисяч кілометрів він відходить після вас.

Які думки у вас є з цього приводу і що, на вашу думку, краще – сучасні економічні двигуни або старі перевірені чавунні “мільйонники”. Залишайте свою думку у коментарях, буде цікаво почитати.