Експерт розповів, чому китайські виробники електромобілів так швидко випускають нові моделі

У читачів автомобільних ЗМІ останнім часом регулярно виникає питання – як так можливо, що деякі китайські компанії, яким від народження всього кілька років, примудряються з ходу випускати 3 нових електричних моделі, як той же Zeekr. Або як може новий виробник випустити 7 нових моделей та зробити 7 рестайлінгів за п’ять років, як Nio.

Щоб відповісти на ці питання, якраз і створено цей матеріал, у якому резюмується те, що ми вважаємо важливими факторами «китайської оперативності». Ми навіть звернулися до людей з галузі та інсайдерів, щоб уявити повну картину того, як китайці заповнюють ринок привабливими продуктами з такою високою швидкістю.

Почнемо з кількох прикладів і продемонструємо, як китайці так швидко виробляють продукцію з досить гарною якістю, і навіть примудряються омологувати її для ринків Європи з відповідними стандартами безпеки.

Zeekr

Компанія Zeekr була заснована близько двох років тому, у березні 2021 року. Постачання першої моделі Zeekr 001 почалися вже в жовтні, всього через 7 місяців. В даний час компанія пропонує на ринку три преміальні електромобілі – шутинг-брейк 001, мінівен 009 і компактний кросовер Zeekr X. Всі вони створені на платформі Geely SEA. Свій 100 000-й автомобіль компанія відвантажила покупцю 19 квітня, а станом на червень 2023 року їх сукупний продаж у Китаї досяг 120 581 електромобіль, згідно з даними CarNewsChina.

У червні компанія відкрила шоу-руми у Швеції та Нідерландах і почала продажі європейських версій 001 і X. Досить непогано для бренду, якому від народження два роки, правда?

У випадку з Zeekr, надзвичайно висока швидкість появи на ринку нових продуктів є наслідком того, що бренд є частиною Geely Holding. Коли з’явився серійний Zeekr 001, ми подумали, що це жарт, тому що він являв собою концепт Lynk&Co Zero від іншого бренду Geely. І це якраз є однією з частин секрету – холдинг, у розробці підрозділами якого є безліч моделей електромобілів, легко ліпить шильдик зі своєї колекції на будь-який з них і ось вам вже нова модель. І не має значення, скільки цей бренд існує.

До речі, не варто забувати, що, на відміну від японських та західних автовиробників, китайці почали приділяти серйозну увагу електромобілям вже у 2010-х, а деякі взагалі з 2000-х років. Отже, з огляду на тимчасовий запас на розробку та тестування зараз китайські компанії пожинають урожай своїх завчасних зусиль. Тим часом, у Європі BMW просуває ідею про те, що у покупця має бути вибір, і що вони пропонуватимуть свої звичайні моделі у всіх можливих варіантах – з традиційним ДВЗ, гібридним або повністю електричним приводом. При цьому платформи залишаться колишніми – розробленими для автомобілів із ДВЗ. Розробки суто електричних моделей при цьому ведуться зовсім недавно за мірками історії.

Частково причина також може полягати в тому, що Лі Шуфу, засновник Geely, дуже амбітний і настільки не соромиться своєї манії величі, що мимоволі починаєш його за це поважати. Geely Holding володіє десятками автомобільних брендів, включаючи Volvo, Polestar, Lotus, Lynk&Co та LEVC, має власний додаток для замовлення таксі, що конкурує з Didi (китайським Uber), власний бренд електричних таксі (Cao Cao Auto), амбіції в космічній галузі, подібні до Space -X, власне виробництво автомобільних чіпів 7нм, плани продати 3650000 автомобілів до 2025 року і цей список можна продовжувати ще дуже довго. Тільки про те, як йому вдалося викупити Volvo у Ford у 2010 році, можна написати окрему статтю.

З урахуванням всього вищесказаного, ви можете собі уявити, як сильно Шуфу намагається оперативно випускати продукцію на ринок.

Nio

Ще один чудовий приклад – Nio. Компанія запустила 8 серійних моделей (ES8, ES6, EC6, EC7, ES7, ET7, ET5, ET5 Touring) за 5 років з 2018 до липня 2023. А якщо вам цього мало, то знайте, що цього року компанія випустила друге покоління цих моделей на нової платформі (NT2), при цьому моделі ES7, ET7 і ET5 були випущені вже на платформі NT2. Тим часом, Nio побудувала та керує більш ніж 1500 станціями заміни батарей, понад 100 просторами Nio Houses and Spaces, де займаються йогою та проводять громадські заходи. Також вони випускають преміальні споживчі товари, розробляють власний смартфон і в найближчі два роки запустять два нові суббренди (Alps та Firefly). Де вони беруть на це час? Адже вони повинні збирати автомобілі!

Секрет у тому, що їм не потрібно займатися виробництвом, тому вони можуть зосередитись на якості клієнтського сервісу та маркетингу. Так, на папері заводи належать спільному підприємству JAC-Nio у рівних частках, але насправді автомобілі виробляє JAC. І це досить розумний вибір.

JAC – мастадонт китайської автомобільної промисловості з Хефея, заснований у 1964 році. Автомобілі, вироблені компанією, відрізняються високою якістю збірки, і в 2022 році їм вдалося експортувати 800 000 автомобілів більш ніж до 130 країн світу, включаючи Європу. Вони вбирали досвід Volkswagen через спільне підприємство JAC-VW, створене у 2017 році для виробництва автомобілів SEAT. Однак пізніше підприємство представило локальний бренд Sol (пізніше перейменований на Sehol).

Lynk&Co

Ще один бренд Geely. Вони виробляють гібриди, а також автомобілі з ДВЗ. Компанія Lynk&Co була заснована у 2016 році, а перший автомобіль Lynk&Co 01 вийшов із воріт заводу у 2017 році. За шість років з 2017 по 2013 рік у виробництво пішли 7 моделей (01, 02, 03, 05, 06, 08, 09), які вже встигли пережити фейсліфтинг середини життєвого циклу. Особливо хочеться виділити Lynk&Co 03, який отримав апгрейд до Lynk&Co 03+. Проте, китайсько-шведської компанії цього було мало, і в травні вони випустили потужну версію Lynk&Co 03++.

Автомобілі Lynk&Co створюються на платформі Volvo CMA, такій, як у Volvo XC40 або Polestar 2. Таким чином, Lynk&Co використовує не тільки платформу, але й ті ж компоненти трансмісії, що і Volvo. Більше того, у Geely масштабують цю платформу з агрегатами і на інші бренди, у тому числі моделі материнської Geely.

По суті, Geely бере розробки Volvo і упаковує їх у стильну та круту обгортку із шильдиком Lynk&Co. При цьому на численних автошоу бренд використовував маркетингові комунікації, орієнтовані на мільйони. На щастя, останнім часом переставши це робити. Хоча серфи та скейт-борди на їхніх стендах ще можна знайти.

До речі, Lynk&Co є одним із найбільш продаваних китайських брендів у Європі після MG.

HiPhi

HiPhi – це люксовий бренд під управлінням Human Horizons зі штаб-квартирою в Шанхаї, що спеціалізується на електромобілях преміум-класу, які виглядають як космічні кораблі або щось із фільму “Той, що біжить по лезу“. За два роки компанія випустила три електричні моделі — X, Z та Y. X та Z коштують дорого, починаючи з 86 000 доларів США, а максимальна комплектація сягає 120 000 доларів США. Y — це модель початкового рівня, вартість якої починається від 339 000 юанів (47 500 доларів США).

Ви можете подумати, що, як і бренди вище, HiPhi є частиною якогось великого конгломерату, який відповідає за розробки та технічну складову. Та не в цьому випадку. Human Horizons була заснована в 2017 році, а перший їхній автомобіль – HiPhi X – вийшов на ринок у 2020 році. HiPhi – єдиний бренд компанії.

Засновником та генеральним директором Human Horizons є Дін Лей, колишній генеральний директор SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), китайського державного гіганта та одного з чотирьох найбільших автовиробників Китаю. Серед багатьох брендів SAIC належать колишні британські MG та Roewe (колишній MG Rover). Дін Лей привніс у компанію великий досвід та привів із собою потужну команду ветеранів автомобілебудування.

YangWang, Fang Chen Bao

Ну, це просто. Це два преміальні бренди під управлінням BYD. YangWang був запущений у січні 2023 року, а перший автомобіль – брутальний позашляховик U8 – з’явиться у продажу у жовтні. Бренд Fang Cheng Bao, який позиціонується як менш преміальний брат YangWang, з’явився минулого місяця і презентував перший автомобіль — базовий позашляховик — у серпні на автосалоні в Ченду. Швидкість запуску пов’язана з тим, що BYD займається виробництвом електромобілів з 2001 року, тому вони, швидше за все, багато готувалися перед офіційним оголошенням.

У BYD ніколи не було суббрендів, усі їхні автомобілі продавалися лише з шильдиком BYD. Причина появи нових брендів у тому, що BYD має невелику маржу на своїх електромобілях, тому вона хоче збільшити її, перейшовши до преміального сегменту.

Китайські спільні підприємства

Хтось може сказати, що китайські автовиробники досягли свого успіху та швидкості завдяки крадіжці інтелектуальної власності та промислового шпигунства. Оскільки частково це правда, ми не думаємо, що це має якесь важливе значення тут. Причина у тому, що світові бренди безкоштовно навчали своїх китайських колег.

У Китаї жоден іноземний автовиробник не міг самостійно вийти на ринок, якщо хотів виробляти автомобілі в країни. Їм доводилося створювати спільне підприємство з державними китайськими компаніями та разом засновувати заводи. Так у Китаї не можна купити, наприклад, Volkswagen Passat, а доведеться купити SAIC-Volkswagen Passat. Деякі автовиробники мають кілька спільних підприємств. У Volkswagen два основних: SAIC-VW та FAW-VW.

Отже, як покупець, ви вибрали SAIC-VW ID.4 і FAW-VW ID.4 в залежності від того, чи ви надаєте перевагу заводу, частково керованому SAIC або FAW. У них навіть є інша назва, тому ID.4 виробництва SAIC – це X, а виробництво FAW – Crozz. Як приклади можна також взяти Brilliance-BMW, ​​Dongfeng-Honda та FAW-Toyota.

Протягом 30 років китайці могли абсолютно безкоштовно навчатися у найкращих світових автовиробників, тому, як створювати та виробляти автомобілі. Це призвело до появи неймовірної кількості менеджерів середньої та вищої ланки, які мають глибокі знання про виробництво кращих у світі автомобілів, які пройшли навчання у провідних світових автовиробників у їх штаб-квартирах та на заводах.

До речі, ви читали огляди В’єтнамського автомобіля Vinfast VF8? Вони розносять модель в пух і порох. Ось що відбувається, коли ви не примушуєте провідних світових автовиробників тісно співпрацювати з вами протягом 30 років. Так, китайські електромобілі мають багато проблем, але вони вміють робити фундаментальні речі. Перегляньте британські огляди MG 4 або BYD Dolphin. І коли ви зрештою розберетеся з базовими речами, ви можете використовувати їх, а паралельно почати експериментувати та зосередитися на програмному забезпеченні та цифрових матеріалах.

До речі, Tesla стала першим автовиробником, який порушив це правило, і уряд дозволив американській компанії будувати свій завод самостійно без організації спільного підприємства. З того часу правила змінилися для всіх.

Китайська оперативність

Все перелічене вище, хочеться вірити, для багатьох наших читачів – очевидна історія, в яку далі заглиблюватися просто сенсу немає. Незважаючи на безліч раніше існуючих інженерних розробок, розробок на основі існуючих (точніше, успішно запозичених або викуплених) технологій та перейменування свіжорозробленого електромобіля на новий бренд, швидкість роботи OEM-виробників навіть менш відомих брендів також неймовірна. Загалом, є цілий комплекс нюансів, які дозволяють китайським автомобільним компаніям працювати швидко.

«Культура роботи – повна протилежність західним брендам. У Європі прокрастинація вбила багато чого: відсутність конкретики на порадах у залах засідань, нескінченні дебати тощо, але в Китаї всі перебувають у режимі «треба робити». Рішення приймаються швидко й ефективно, і вони реалізуються, масштабуються і виходять у виробництво за той час, який би знадобився західному бренду для створення фокус-групи про те, чи подобаються людям дверні ручки чи ні».

– каже Марк Рейнфорд, автомобільний журналіст із Китаю.

«Одна з причин, через яку Китай рухається швидше, ніж більшість інших країн, — це трудова етика, яка свідчить, що завдання має бути виконане, навіть якщо це потребує цілодобової роботи. Коли умови полягають у тому, щоб виконати завдання чи втратити роботу, що ви робитимете?».

– додає Майкл Данн, генеральний директор автомобільного консалтингу ZoZoGo, який майже два десятиліття прожив у Азії.

Ні для кого не секрет, що Китай — це культура, яка терпима до невдач. У них бувають свої злети та падіння. Ви не завжди отримуєте продукт, який потрібен людям або функція може не спрацювати. Принцип китайського автопрому цілком може бути в тому, щоб швидко випускати в серію модель чи бренд, а якщо щось не працює, виправляти. Раніше ми говорили про Zeekr 001 – автомобіль має неймовірний успіх, вже продали понад 100 000 одиниць і цього літа він вже з’явився на європейському ринку. Але коли його було запущено в Китаї в 2021 році, це була катастрофа. Автомобіль був оснащений застарілим чіпом Qualcomm 820A, і в результаті користувальницький досвід в автомобілі був жахливим, а ПЗ моторошно гальмувало.

Zeekr швидко розпочав виробництво версії з новішим Qualcomm S8155 і запропонував безкоштовну заміну чіпа всім існуючим власникам. Nio зробив те саме з ET7, але оскільки проблеми із зависанням ПЗ були не такими серйозними, вони зробили заміну чіпа платною опцією приблизно за 12 000 юанів.

Є чимало прикладів, коли китайські бренди випускають на ринок на вигляд готовий, але в нюансах досить сирий автомобіль, доопрацьовуючи його в перші півроку-рік продажів, змінюючи компоненти і оновлюючи ПЗ паралельно на конвеєрі та через дилерів власникам, що вже купили автомобілі.

Одним словом, є два підходи до виробництва автомобілів – західний – викуваний віковою культурою виробництва та досліджень, де кожна деталь має бути схвалена десятком експертів та випробувана тисячами кілометрів, а концепція кожної моделі розглядається під мікроскопом та проходить сотні погоджень та фокус-груп. І китайський – де треба швидше випускати щось нове, а потім дивитися, як воно працює та виправляти вже «на живу». При цьому, варто віддати належне, зовсім сирими виявляються трохи менше 50% моделей, що випускаються на ринок. Більшою мірою «допилювати» доводиться якісь дрібниці. Які, втім, можуть знатно дратувати покупців.

Сила бренду

Сила бренду також є фактором у грі. Західні компанії покладалися на неї останні 50 років, але тепер це може зашкодити їм у гонці електромобілів та знизити швидкість випуску нових моделей на ринок.

Західним брендам є що втрачати. Китайські стартапи не мають такої спадщини, як Tesla, тому люди прощатимуть трохи більше, якщо їм подобається бренд, а хороший сервіс може повернути фактор доброго самопочуття.

Щодо поганої спадщини, то китайським гравцям на ринку електромобілів не доводиться мати справу зі старими процесами десятирічної давності.

«Оскільки багато хто з цих компаній є стартапами, не потрібно відмовлятися від старої культури чи шкідливих звичок. Ось чому історична спадщина багато компаній тягне назад».

– робить висновок Ту Ле, керуючий директор Sino Auto Insight, глобальної автомобільної консалтингової компанії.

Традиційне лобі

І останнє, але не менш важливе: лобі двигунів внутрішнього згоряння у Китаї не таке сильне. Тим часом, у Європі, Японії та США ви можете бачити, що будь-яку зміну в бік зеленого майбутнього так складно просунути, і якщо її нарешті проштовхнуть, це потрібно зробити так делікатно, щоб не нашкодити сильним гравцям, які сповідують ДВЗ.

Було майже шокуючим, що Європейський Союз скасував заборону на ДВЗ у 2035 році та дозволив продавати автомобілі з цим типом силових агрегатів навіть після цього терміну. Кажуть, є виняток лише для синтетичного палива, але річ у тому, що автомобілі, які можуть працювати на синтетичному паливі, можуть працювати і на звичайному паливі. Тому це створює безліч можливих лазівок, а, як ми знаємо, автовиробники можуть бути дуже винахідливими.

Можливо, до 2035 року європейські автовиробники перетворяться на лобістські організації і зароблятимуть більше грошей із меншим стресом, оскільки здається, що вони в цьому досягли успіху набагато більше, ніж у продажі електромобілів.

Заради справедливості, лобіюють не лише європейці та японці. Китай також використовує свої можливості для просування електромобілів. В результаті ринки, на які Китай має певний вплив, переходять на електромобілі набагато швидше, ніж очікувалося, що може стати ще одним ударом по виробниках застарілих автомобілів з ДВЗ. У Таїланді, Індонезії, Коста-Ріці та Мексиці продаж електромобілів перевершив усі очікування. Не говорячи вже про ринки Близького Сходу, які досить швидко впроваджують електромобілі, Йорданії, ОАЕ та Ізраїлі, де BYD Atto 3 є лідером з продажу. Ця державна підтримка дає китайським автовиробникам упевненість у тому, що вони впевнено рухатимуться вперед з електромобілями. Подивимося, чи зможуть японці та західні компанії наздогнати їх.